Российским ВВС нужен Д-30Ф6
Изменение статуса и переход от авиаполка к авиабазе повлекли за собой изменения структуры, функционирования и снабжения части. О проблемах и достижениях, об особенностях эксплуатации Д-30Ф6 в новых условиях мы беседуем с первым заместителем командира части Александром Павлушкиным, заместителем начальника авиационно-инженерной службы Олегом Матысиком, начальником группы регламента и ремонта авиадвигателей Григорием Савинковым и представителем ОАО «Пермский моторный завод» Геннадием Косолаповым.
Александр ПАВЛУШКИН:«Спасибо конструкторам,
которые создали этот двигатель»
- Авиационный парк части представлен различными модификациями многоцелевого истребителя-перехватчика МиГ-31. Наша задача - обучить выпускников летных училищ пилотировать именно этот тип самолетов.
В авиации роль учителя необычайно важна. Схемы, брошюры, инструкции - все это здорово, но быстро и хорошо научить летать может только другой пилот, летчик с талантом педагога. Летный состав нашей части формировался из опытнейших специалис-тов, служивших еще в советские времена в полках МиГ-31 по всему СССР. Они обладают бесценным опытом. Их задача - пере-учивание по курсу боевой подготовки летчиков боевых частей Военно-воздушных сил России, повышение квалификации, уровня пилотирования техники боевого применения во всех условиях, на всех высотах и скоростях, которые, кстати, обеспечиваются благодаря пермским двигателям.
О высочайшем уровне наших специалистов говорит хотя бы тот факт, что именно в Саваслейке начато обучение ночной дозаправке в воздухе. Это сложный полет, который требует от летного состава большого мастерства в технике пилотирования. Наша база пока единственная в России, которая выполняет эти задачи на МиГ-31. Надеюсь, что, получив достаточное количество подготовленных кадров, мы сможем проводить массовое обучение дозаправке и днем, и ночью и на любой дальности.
- Вашу авиационную базу можно считать первопроходцем?
- Ранее в Саваслейке находился 148 Центр боевой подготовки и переучивания летного состава. Не случайно именно здесь в 2001 году сформирована наша база. В то время она была вообще первая. Сейчас - единственная в России база истребителей.
Последние тенденции реформирования вооруженных сил таковы, что все авиационные части будут перестроены в авиабазы. Мы стали пионерами в этом эксперименте. Конечно, было трудно, далеко не все проблемы решены и сейчас. Тем не менее, мы выполняем программу полетов, успешно переучиваем летный состав и уже можем поделиться своим опытом. Не случайно именно на нашей базе постоянно организуются сборы. Практически весь год у нас расписан по дням, план работы очень насыщенный.
- Как Вы оцениваете самолет МиГ-31?
- Характер у 31-го непростой. Это самый серьезный самолет в российских ВВС и один из самых серьезных в мире. Не каждому летчику удается укротить его нрав. На мой взгляд, к истребителю МиГ-31 нужно относиться с уважением, пониманием, знать все его тонкости, все его особенности в эксплуатации и технике пилотирования. Такого летчика 31-й никогда не подведет.
- Насколько верно мнение, что, несмотря на 30 лет жизни МиГ-31, его потенциал до конца не изучен?
- Совершенно верно. Еще на стадии разработки самолетостроителями предусматривались широкие возможности модернизации МиГ-31. Но недостаток финансирования, перестройка - все это сказалось и на 31-м.
Если бы его довели до нужного уровня, это было бы самое мощное оружие в мире на долгие годы вперед. Неслучайно МиГ-31 вызывает опасения у стран НАТО уже более 30 лет. Судите сами, в одиночку этот истребитель-перехватчик способен сопровождать большое количество самолетов противника и одновременно уничтожить их своим вооружением на разных высотах и скоростях.
Мы надеемся, что при возобновлении должного финансирования возобновится серийное производство этой уникальной машины.
- Как летчик как Вы охарактеризуете двигатель Д-30Ф6?
- Я летаю на МиГ-31 с 1991 года. Со временем приходит понимание, что многие преимущества этой мощной машины обеспечиваются ее двигателями. Главное, что нужно сказать о Д-30Ф6, - это надежный двигатель. От лица всех пилотов МиГ-31 хочу ска-зать спасибо конструкторам, которые разрабатывали этот двигатель. Он хо-рош и в отношении надежности, и тяговооружен-ности, и приемистости.
А ведь самолет тяжелый. Умение быстро развить скорость играет огромную роль в полете, в ситуации боя. Ведь от этого зависит вероятность поражения противником. В полете мы легко набираем практический потолок (более 20 000 метров), скороподъемность очень хорошая - ни один боевой самолет мира такой скороподъемности не имеет.
На МиГ-31 установлено более 20 мировых рекордов, связанных со скоростью набора высоты и высотой полета с различной нагрузкой. Это тоже заслуга пермских двигателей.
- Долгое время Д-30Ф6 производился и ремонтировался на «Пермском мо-торном заводе». С прекращением серийного произ-водства ремонтные работы двигателей переданы Гатчинскому «АРЗ 218». Чувствуются ли какие-то изменения?
- Да, приходится признать, что по надежности, по качеству ремонта и запчас-тей гатчинские двигатели уступают пермским. Считаю, что причина кроется в уровне подготовки персонала завода. Конечно, все объясняется сложной экономической ситуацией в стране, когда опытные специалисты уходили с предприятий, теперь их осталось немного, а молодые, пришедшие им на смену, не имеют необходимых навыков и опыта. Переходный период оказался самым опасным и для завода, и для нас, летчиков, в конечном итоге.
Вообще, эта проблема комплексная - она касается и самолетов в целом. Не секрет, что машины еще советской сборки лучше эксплуатируются, чем самолеты позднего выпуска. Многое зависит не только от качества деталей и узлов, но и от подготовки специалистов.
"Мы не откажемся от помощи КБ»
- С какими сложностями в эксплуатации двигателя Вы сталкиваетесь?
- Двигатель Д-30Ф6 очень надежен и практически не создает трудностей в эксплуатации. Никаких конструктивных замечаний к нему нет. Но ничего совершенного нет, так и с Д-30Ф6. Есть труднодоступные участки стыковки двигателя с самолетом. Бывает сложно добраться до них, не сняв двигатель или не разобрав частично фюзеляж.
- Какую помощь могло бы оказать вам пермское КБ?
- Очень было бы хорошо, если бы «Авиадвигатель» помог нам поставкой контрольно-проверочной аппаратуры (КПА) для проверки состояния двигателя. В частности, для проверки состояния бандажных полок турбины. Не имея собственного, мы вынуждены пользоваться оборудованием представителя завода. Было бы хорошо иметь свою КПА под рукой, особенно вылетая на другой аэродром.
Нужно возродить старую систему подготовки и аттестации специалистов войсковых частей для выполнения ряда работ на двигателе: замены и зачистки лопаток, проверки проточной части, оценки состояния камеры сгорания. Ранее военных специалистов готовили для подобных работ на серийном заводе. К сожалению, эта система подготовки утрачена, а зря.
Григорий САВИНКОВ:
«Двигатель абсолютно
надежен!»
- Возникают ли у Вас сложности с обслуживанием Д-30Ф6?
- Практически нет. Если какие-то неисправности в двигателе появляются, то все они известны, описаны в технических рекомендациях. Не было такого случая, чтобы мы не смогли исправить тот или иной дефект. Никогда не бывает проблем с запуском двига-теля, максимум - пробка в центробежном насосе ДЦН-76 из-за плохой проливки после съема фильтров. Как у нас говорят, железо не отказывает, оно надежно, тем более через столько лет эксплуатации.
Главная проблема в обслуживании - отсутствие поставок запасных частей, специальных инструментов для работы с Д-30Ф6, различных принадлежностей. Иными словами, ЗИП-комплектов. Их со времен Советского Союза не производили.
Много проблем с монтажно-демонтажным оборудованием, не хватает контрольно-измерительной аппаратуры и т. д. Я считаю, что первопричина всех этих сложностей в том, что уникальный двигатель и уникальный самолет сняты с серийного производства.
- Можете ли Вы назвать слабые места Д-30Ф6?
- Двигатель хороший, не ломается он, а если это вдруг происходит, то всегда ремонтопригоден. Некоторые считают слабым местом сопло. Не согласен! «Слабость» его в том, что оно эксплуатируется уже слишком долго. На мой взгляд, можно было бы обратиться к специалистам КБ с просьбой улучшить конструкцию замка крепления тяг управления створками сопла. А в остальном все нормально: претензий к двигателю нет.
Геннадий КОСОЛАПОВ:
«Наш Д-30Ф6 еще
поработает на славу!»
- Какие особенности эксплуатации Д-30Ф6 в условиях учебного центра Вы можете назвать?
- Молодые летчики в течение двух месяцев должны освоить пилотирование тяжелого скоростного МиГ-31 - задача сложнейшая и для людей, и для машин. Каждый из офицеров должен налетать по 50 часов. Полеты очень интенсивные, но непродолжительные - по 20 - 30 минут, значит, очень много взлетов-посадок. Идет «выбивание» циклов. За август-сентябрь 2008 года пришлось сделать 28 продлений по двигателям.
- На двигателях как-то отражается, что лета-ют молодые, необученные летчики?
- Много циклов «взлет-посадка». Это перегрузочный режим. Они не летают на разгон, бывает, что очень грубо сажают машины. Но от этого больше страдает резина и стойки шасси. А на двигатели влияет только цикличность. Проблемой я бы назвал то, что к нам нередко поступают двигатели I категории с остатком ресурса 150 часов и меньше, а также с истекающими календарными сроками службы.
- Вы проработали в Саваслейке уже 17 лет. Возникали ли какие-то неразрешимые вопросы по эксплуатации Д-30Ф6?
- Особо сложных ситуаций с двигателем не было.
Д-30Ф6 нас радует своей надежностью. Вообще я с этим движком работаю с 1984 года. Раньше было намного больше работы и проблем - это был период доводки двигателя. Он производился серийно, отрабатывались технологии ремонта в условиях эксплуатации. Сейчас мы постоянно вспоминаем те благодатные времена, когда к каждому двигателю с завода прилагался чемодан с необходимым инструментом, предназначенным именно для обслуживания Д-30Ф6. Сейчас используем все, что можем достать и купить: и автомобильные, и самолетные инструменты приспосабливаем.
В последние годы МиГ-31 вновь регулярно поднимается в небо, идет его модернизация. Это может означать только одно - самолет не умрет, значит, и наш Д-30Ф6 еще поработает на славу!
Записал Виктор ОСИПОВ
